33
13
2
1
0
Genelde (maalesef) uçak ya da helikopter kazalarının ardından merak ederiz: Bu denli titiz mekanizmalar nasıl oluyor da düşüyor, bakımında bir ihmal mı vardı yoksa?

Uçak bakımı, yapan kişiye olağanüstü sorumluluk yükleyen bir iştir. Kimi zaman medyada denk geldiğimiz yanlış ve yetersiz mantıkların tersine, hiçbir vakit tek bir işlemi ifade etmez!

Uçak ve helikopterlerin bakımı, üreticilerin hazırladığı teknik dokümanlar çerçevesinde takvime, uçuş saatine, iniş-kalkış sayısına, çalıştırma adedine göre yapılır. Takvim esaslı, yani bildiğimiz takvime göre yapılır. Örneğin '12 months lh&rh engine inspections' bir takvim esaslı bakımdır ve mesela 1 Nisan'da yaptıysanız bu bakımı, ertesi yıl 1 Nisan'da tekrar yapmak zorundasınızdır. Eğer saat esaslı olursa bakım, bu kez de fiili uçuş saatine göre o bakım takip edilir. Örneğin 'every 25hr' ya da '400 hr' bakım denilince her 25/400 saatte bir o bakımı yapmanız gerektiği anlaşılır. Bir de hem zamana hem de saate bağlı bakımlar mevcuttur, mesela '100hr/12 months inspection' derler, o zaman da hangisi önce gelirse o zaman o bakım yapılır. Örneğin yıl önce dolmuştur ama o sene yalnızca 50 saat uçulmuştur, o zaman yıldan yakalandığınız için bu bakım yapılır ancak 3 ay sonra uçak 100 saat uçar! O zaman da bakımı yeniden yapmak zorunda kalırsınız.

İniş-kalkışa ve çalıştırmaya bağlı bakımlar da benzeri bir mantıkla işler. Mesela yerde uçak motorlarını çalıştırmak için uçaktaki minik bir jet motoru olan apu-axuilary power unit çalıştırılır, bu motorun çalışma sayısına bağlı bakım aralığı vardır ve o aralıktaki sınırlar dolunca bakımı yapılır. Bakımları mümkün mertebe denk getirmek, zamanından çok önce bakım yaptırmamak, bakımları geçirmemek, bir bakım planlayıcının kabusu olan 3 adımdır. Örneğin ortada somut bir sebep yokken bakımı çok önce yaptırmak, diyelim 100 saatlik bakıma 25 saat kala bakım yaptırmak, çömezlik ve işbilmezlik olarak nitelendirilir. Fakat diyelim ki uçak Sibirya'ya gidecek ve 3 ay dönmeyecek. O zaman mümkün olduğunca tüm bakımlar yapılıp takvim sıfırlanmaya çalışılır ki bu ekstrem bir durumdur. 

Bakımda kullanılan teknik dokümanların içindekileri tek tek sayarsak

Maintenance manuals: Asıl bakım kitaplarının sivil alandaki adıdır. Askeri versiyonlarının ismi technical order'dır. Bu kitapların içinde uçağın sistemleri 00'dan başlayıp 100'e kadar ilerleyen bir numara sistemi ile ifade edilir (bu sistemi kuran air transport association of america -ata'dır). Askeri numaralandırma daha farklıdır ama mantık yine aynıdır. Hava aracı üreticileri ürettikleri uçak/helikopterlerin bakım kitaplarını bu sisteme uygun yazarlar. Mesela boing veya airbus veya bell helicopter ata chapter 12'de mutlaka servicing işlemlerini yazar. Böylece bir uçağın/helikopterin servicing işlerini merak ederseniz gidip doğrudan chapter 12'yi karıştırmanız yeterli olur. Ata 100 sistemi ile bakım işinin kitabı temelinde bir standart yakalanmıştır. Burada akıllara hemen 'ya x uçağında şu sistem var ama y uçağında yok, o zaman y uçağını üreten o chapter'a ne yazacak?' sorusu gelebilir. Yanıt çok basit, eğer ürettiğiniz uçakta belli bir sistem yoksa o zaman o chapter'ı boş bırakırsınız ve teknisyenler o uçakta o sistemin olmadığını anlar.

Maintenance manuals uçak bakımının kutsal kitaplarıdır. Tüm işlemler burada yazılanlara göre yapılır. Üreticiler de bu kitapları sıklıkla günceller. Güncelleme ihtiyacı uçak piyasaya çıkıp piyasadan tamamen silinene dek yapılır ama takdir edersiniz ki yıllar içinde o uçak piyasadan kalktıkça kitaplara güncelleme gelme sıklığı azalır. İlk zamanlarda her sene 3-4 veya daha fazla güncelleme alan kitap, kullanımın oturması, uçak sayısının azalması vb nedenlerden ötürü birkaç yıl sonra sabit şekilde kalır ve genelde kozmetik düzenlemeler haricinde prosedürlere yönelik yenilik almazlar. Bu kitaplar içinde ilgili sistemin kısa bir çalışma özeti yapılır, arıza bulma ve giderme işlemleri kısa kısa anlatılır (troubleshooting kısmı), arızalara göre ve sistemin bakımlarına göre malzeme sökme-takma işleri detaylıca yazılır, sistem limitleri anlatılır, şemalar verilir, devreler çizilir, montaj resimleri filan bulunur. Teknisyen bakım yaparken veya arıza giderirken kafasına takılan her noktayı kitaba bakarak anlamalıdır ve bu nedenle sistemler detaylı bir şekilde kitaplara girer.

Bakım kitapları mantık gereği birbirine bağlıdır

Örneğin chapter 32 landing gear bölümüdür ve orada wheel assy anlatılır (wheel assy; uçak/helikopter tekerlerinin 'sistem' adıdır. tekerlek denilince havacılıkta jantlar, lastik kısmı, fren tertibatı ve bunların bağlantı elemanları anlaşıldığından bunun gibi birkaç elemanın oluşturduğu yapılara 'assy' denir). Siz bakım yaparken diyelim ki wheel assy'deki fren balatası değiştireceksiniz ama sipariş edeceğiniz fren balatasının parça numarasını bulamıyorsunuz. O zaman sistemin parçalarının puluna, civatasına kadar tek tek numaralandırıldığı farklı bir kitaba geçip bakmanız gerekiyor ki bu kitabın adı illustrated parts breakdown-ipb ya da illustrated parts catalogue-ipc'dir. Bu ikisi aynı şey, sadece isimlendirme birazcık farklı.

Illustrated parts breakdown/catalogue içinde uçağı/helikopteri oluşturan tüm parçaların en büyüğünden en ufağına kadar numaralandırılmış hali (örnek) bulunur. Bu kitap sayesinde hangi sistemde kaç tane pul var, kaç tane dişli çark var, kaç tane o-ring var hepsi ortaya çıkar. Montajı nasıl yapacağınız, nereye ne koyulacak filan hepsi net görülür. Böylece o parça ne, bu nerden çıktı, bu parça neden arttı sıkıntısının önüne geçilir.

Uçak ve helikopterleri bir şirket üretmez

Elbette uçağa/helikoptere tek bir marka basılır ama ilgili hava aracı içinde belki 100 farklı şirketin ürettiği malzeme vardır. Mesela çoğu uçak/helikopterdeki bataryaları marathon-norco diye bir şirket üretir. Uçak düşünce sinyal veren elt-emergency locator transmitterler kannad şirketi üretimidir. İşte buna benzer yan sanayiden gelen parçalar olursa bunların da kendilerine has bakımları/onarımları malzemeyi üreten şirketin yazdığı kendi kitapları doğrultusunda yapılır. Bu kitaplara asıl uçak üreticisi şirket pek karışmaz, sadece maintenance manual içinde bir not yazar 'şu kitaba bak' diye, ona göre o kitabı bulursunuz. İşte yan sanayi şirketlerinin ürettiği bu parçalara component, bunların bakım kitaplarına da component maintenance manuals denir. Bu componentlerin de bakım aralıkları takvim/saat esaslı olur. Bir de uçak üreticisinin kendi ürettiği ve conponent olarak belirlediği şeyler için yazdığı aynı isimli kitaplar mevcuttur. Bunda da o componente özgü ekstra bakım işlemleri anlatılır.

Peki diyelim ki Amerika'da yapılan bir bakımda uçağın birinde çok ciddi bir malzeme hatası bulundu ve bunun giderilmesi isteniyor veya kitaplarda olmayan farklı bir bakım işleminin hemen uygulanması gerekiyor. O zaman üreticinin hemen koşup kitabı güncellemesi, yayımlaması filan çok zaman alır. Bunun önüne geçilmesi için de service bulletin, technical bulletin, information letters vb ifadelerle kısa kısa bakım notları yayımlanır. Bunlar birkaç sayfadan ibaret çok spesifik bir iş üzerine yoğunlaşan ve sadece o işi anlatan teknik yayınlar olup belli bir süre içinde veya belli periyotlarda uygulanması istenir. Bunların zorunlu olanları veya isteğe bağlı olanları vardır. Zorunlu olanları uçuş güvenliğini doğrudan etkileyecek olanlardır, opsiyonel olanları da uygulanmasa da olabilecek ama uygulandığında size ekstra bir iç rahatlığı sağlayacak olan şeylerdir. Mesela uçağınızda kare profilli bir halı var ve bu halının köşesi kokpit kapısının altına doğru yıllar içinde bel verip yükseliyor ve kapının aşındırmasıyla yırtılıyor. İsteğe bağlı teknik bültenle bunu kontrol edebilir ve halıyı daha ince olanla değiştirebilirsiniz. İşte isteğe bağlı olanlar bu mantıkta işler oluyor. 

Bunun dışında kullanılan kitaplar, içinde çok daha büyük bakım/onarımları anlatan kitaplar olur. Normalde uçak bakımları line ve base olarak ikiye ayrılır... Line dediğimiz bakım günlük, haftalık veya aylık ufak kontrolleri, yağlamaları filan içerir ve asıl amaç uçağın/helikopterin kısa vadede uçabilirliğini sağlamaktır. Base bakımlar ise uçağın hangara çekilip orasının burasının açılıp deşildiği, büyük bakım işlemlerinin yapıldığı bir safhadır ve bunda biraz daha detay dokümanlar gerekir. Bir de uçak üzerinde ancak üretici şirketin ya da üreticiyle aynı seviyede yetkili çok büyük bakım kuruluşlarının yapmaya yetkili olduğu büyük onarımlar, modifikasyonlar vardır ki bunlar için kullanıcıda olmayan daha ileri seviye kitaplar kullanılır. Bu kitaplar herkese verilmez çünkü o işlemi uygulama kabiliyeti çok fazla deneyim, malzeme, teçhizat ve her şeyden önce yetki gerektirir.

Bakım yetkileri konusu karmaşık bir konu. Faa ve easa dünyada bakım yetkilerinin esaslarını belirleyen iki asıl otorite. Her ülke bulundukları bölgeye hangisi bakıyorsa bunların regülasyonlarına göre bakım yetkilerini onaylıyor ve dağıtıyor. Mesela ülkemizde easa regülasyonları geçerli ve sivil havacılık genel müdürlüğü (SHGM) bakım yetkileri konusunda tek otoritemiz. Siz bir şirket kurup 'x uçağına bakım yapıcam' dediğinizde teçhizat, malzeme, personel, eğitim, mali durum ve yerleşim bakımından sizi denetleyen SHGM oluyor ve duruma göre ya yetki alıyor veya eksikleriniz giderilinceye kadar alamıyorsunuz. Ayrıca mevcut yetkileriniz içinde periyodik olarak SHGM tarafından denetleniyorsunuz.

İşin kitap kısmı böyle. Peki uçak bakımı nasıl yapılıyor?

İşin kesinlikle araba-kamyon vs kara aracı bakımıyla benzerliği yok! Uçak bakımında esas olan şey 'yaptığını yaz, yazdığını yap' ilkesidir ve sıkı sıkıya uygulanır, takip edilir. Yani siz bir bakımı uygularken yanınızda mutlaka bir yazılı kaynak açık olacak, kafaya göre söküp takma olmaz. Olursa zaten onun acısı sonraları çıkar. Söz gelimi; uygun bakım yapmadığınız o kısım yalama olur, vida sökemezsiniz, malı sökersiniz geri takamazsınız, alet bozulur, yağı az koyarsınız sistem arıza yapar, çok koyarsınız sistem patlar... En kötüsü de uçak/helikopter kaza yapar vicdan azabıyla yaşamak zorunda kalırsınız. O nedenle yazılan dışında bir şey yapmamalı ve ne yaptıysanız uçağın defterine, açılan bakım işlem paketine yazmanız gerekir. Bakım kayıtları her yönden sıkı tutulmaya çalışılan kayıtlardır çünkü bir kaza-kırımda gelip bakılan ilk şeylerden biri bakım kayıtlarıdır. Bakım kayıtları aslında teknisyenin o uçak üzerindeki işlemlerinin bir arşividir. Her uçağın/helikopterin bir sicil dosyası yığını olur ve yapılan bakımlar buralara kaydedilir. Bu kayıtlar saklanır ve uçak hizmette çıkana dek uçakla birlikte yaşamaya devam eder. Bu sayede uçağa 20 yıl önce ne yapılmış, kim yapmış tespit etme şansınız olur. Kayıtlar sağlıklı tutulmazsa her şeyden önce bir sıkıntıda o anda uçağın kayıtlarını tutan insanların başı yanar, çünkü kendilerini ispat edemezler.

Uçak/helikopter kazalarında akla hemen bakım işlemi gelir çünkü bakımı suçlamak insana öğretilmiş otomatik bir tepkidir. Halbuki doğrudan bakım hatası nedeniyle oluşan kaza-kırım oranı çok fazla değildir (diyelim ki bir teknisyen bir yeri yanlış taktı orası koptu gitti motora girdi uçak düştü vs). Bunun yanı sıra hiçbir kaza-kırım tek bir nedenden oluşmaz, zincirleme reaksiyonlar vardır ve kaza-kırım bunun sonucudur. Mesela kullanıcı hata yapar, bakımcı görmez, iş büyür ve en sonunda kırım oluşur. Şayet işin içinde bakım hatası varsa bu en kolay tespit edilen nedenlerden biri olur çünkü hatanın maddi bir kanıtı mutlaka enkazda yatar. Ayrıca kayıtlar da inkar edilemez bir kanıt kaynağı oluşturur.

Bakım işlemlerini yapan yerlerde bir kendi kontrol mekanizması (bkz: kalite) kurulmuştur. Bakım şirketlerinin kalite birimleri herkesi denetleyebilir, kurallara aykırı gördüğü ya da uygulamada/kayıtta eksiklik gördüğü bakımı yeniden yaptırabilir. Bir kaza-kırımda kalitenin yaptığı tüm işlemler en az bakım işleri kadar sorgulanır çünkü kalite birimleri ilk denetleme hattı olduğundan çok önemli bir görevi ifa edeler. Bakımın diğer bir kontrol mekanizması ise uçuşu etkileyecek olan bakım işlemlerinin çift imza ile yapılmasıdır. Burada bir supervizor vardır ve bakımı başkası yaparken supervizor de o bakımın doğru yapılıp yapılmadığını, kayıtlarının düzgün olup olmadığına bakar sonra da işi yapan teknisyenle birlikte işin altına imza atar. Böylece sorumluluk paylaşılmış ve yapılan iş denetlenmiş olur.

Sonuç olarak, uçak bakımı çok kesin kuralları olan ve sıklıkla denetlenen bir işlemdir. Kafaya göre iş yapmanın maddi-manevi bir sürü sorumluluğu vardır. Sistem birbirini tamamlayan kitabi bir standartlar zinciri üzerinden yine birbirine bağlı planlayıcı-uygulayıcı-denetleyici üçgeni arasında kurulmuştur ve hiç kimse işini savsaklayamaz çünkü o insan işini savsaklarsa diğer insanın da başı yanacaktır. Dolayısıyla herkes birbirinin arkasını kollamakta, eksik görülen hususlar bir şekilde görülüp mümkün olan en kısa sürede düzeltilmektedir.

Pilotların kullandığı kitabın ismi ise flight manual'dır. Söz konusu kitap genel olarak kullanım üzerine yoğunlaşsa da, bakım kitaplarından yapılan kimi göndermeler ve rehberler yine bu kitapların içinde bulunur.

Kaynak : https://seyler.eksisozluk.com/ucak-kazalarinda-aklina-bakim-meselesi-gelenler-icin-ucak-bakimlari-nasil-yapiliyor
33
13
2
1
0
Emoji İle Tepki Ver
33
13
2
1
0