Gördüğünüz o şeyler ‘Kanatçık’ olarak adlandırılıyorlar ve yeni uçakların hepsinde standart ekipman olarak kullanılır oldular.
Peki neden orada olduklarını biliyor musunuz?
Boeing’in aerodinamik yöneticisi Robert Gregg diyor ki “Kanatçıklar, kalkış anında oluşan çekme direncinin azaltılmasını sağlarlar.”
Teknik cevabı böyle.
Gregg, kanatçıkların arkasında yatan pratik nedeni kavramanın kolay olduğunu söylüyor.
Kanatçıklar, kanatların daha etkin bir kalkış oluşturmalarına yardımcı olurlar. Böylece uçaklar motora daha az yüklenirler. Sonuç itibariyle de yakıttan büyük oranda kazanç sağlanmakla birlikte CO2 salınımı da azalmış olur. Ve tabii hava yolu firmaları da yakıttan tasarruf etmiş olurlar.
Boeing’in iddiasına göre 757 ve 767 yolcu uçaklarına takılı olan kanatçıklar yakıt sarfiyatını %5 oranında azalttığı gibi, karbondioksit salınımını da %5 oranlarına kadar düşürüyor. Hal böyle olunca toplamda 58 adet 767 jet uçağı filosuna bu kanatçıklardan takan bir firmanın yıllık ortalama 500.000 galon kadar yakıt tasarrufu sağlamaması için de bir sebep kalmıyor.
Teknik bir tarif yapmak gerekirse: Kanatçıklar ‘uyarılmış direncin’ etkilerinin azaltılmasına yardımcı olurlar. Uçuş halinde olan bir uçağın kanadının üzerindeki hava basıncı, altındaki hava basıncından daha düşüktür. Kanatların uçlarına yakın olan bölgelerde kanat altındaki yüksek basınç üst bölgelerdeki daha düşük basınca doğru akın ederek kanat ucunda girdap oluşmasına neden olurlar. Oluşan girdap kanatlar üzerinde üç boyutlu olarak akar. Bu girdaplar sadece havayı yukarı kaldırmakla kalmaz, aynı zamanda geriye doğru da çekerler. İşte bu duruma ‘uyarılmış direnç’ adı verilir.
Kanatçıkların takılmasıyla uçağın kanat ucundaki girdapların gücü hafifler ve daha da önemlisi, kanat boyunca oluşan uyarılmış direnç de düşer.
Resmin sağında, kanatçıkların olduğu durumda oluşan hava akımının kanat üzerindeki dolaşım şekli görülürken, soldaki bölümde ise kanatsız haldeyken oluşan dolaşım görülmektedir. Kanatçıklar, kanadın ürettiği hava akımını değişikliğe uğratarak direnci azaltır ve aynı zamanda kalkışı sağlayan kanat alanını da arttırırlar.
Kanatlar daha uzun yapılırsa uyarılmış direnç de azaltılabilir. Aslında genel kural şudur: Kanat genişliği ne kadar uzun olursa, uyarılmış direnç de o derece az olur.
Fakat yolcu uçağı üreticileri bir çok durumda kanadı daha uzun yapma imkanına sahip değillerdir. Örneğin; Boeing 737 ve 757 gibi dar-gövdeli yolcu uçakları kısa ya da orta mesafeli yurt içi uçuşlarda kullanılıyorlar. Bu tip uçuşlar genellikle küçük uçak gerektirdikleri için paylarına düşen alan da küçük oluyor. Bunun sonucunda kanat genişliği de uçağa ayrılan park alanı ile kısıtlanmış olur.
Bu nedenle kanatları daha uzun yaparak kanat genişliğini arttırmak yerine, Boeing dikey kanatçıkları kullanarak kanat genişliğini arttırma yoluna gidiyor.
Netice itibariyle hem uçağın yapımı için kullanılacak olan malzemeden hem de yakıttan tasarruf edilerek, aynı zamanda karbondioksit salınımı da azaltılmış oluyor. Tabii tüm bu kazanımların biz yolculara efektif anlamda bir yansıması pek olmuyor. Yoksa bu kadar yüksek olur muydu hiç bilet fiyatları? Velhasılı kelam, her halükarda kazanan hava yolu firmaları oluyor. Bize de neyin neden, nasıl olduğunu öğrenmek kalıyor.
