Paylaş
0
Otosan mühendisleri, 1970'lerin başında pistleri toza dumana katacak bir spor otomobil üretme fikrinde bulundular.
İşte bu cesur fikir gelişerek Türkiye'nin ilk yerli spor otomobili Anadol STC-16'yı ortaya çıkardı. Yerli otomobil serüvenimizde böylesine devrimci bir adım olarak sahneye çıkan "Süper Türk Canavarı" neden tahmin edildiği kadar başarılı olamadı?
İçerikten Görseller
+2
STC-16 projesinin temelleri 1971 yılında atıldı.
Anadol markasının daha sportif ve prestijli bir otomobile ihtiyacı olduğunu düşünen Otosan yöneticileri, bir proje geliştirmişti. O dönem Otosan’da göreve başlayan vizyoner tasarımcı Eralp Noyan'ın hazırladığı otomobilin tasarımı, dönemin diğer Anadol modellerinden tamamen farklı bir karaktere sahipti.
Noyan’ın çizdiği hatlar, alçak yapısı, iki kişilik oturma düzeni ve dinamik duruşuyla dönemin diğer Anadol modellerinden tamamen farklı bir karaktere sahipti.
Türkiye'deki yol ve güvenlik testlerinin ardından üretilen ilk 3 prototip, İngiltere'deki ünlü MIRA test merkezine götürüldü.
İngiliz pilotlar tarafından en zorlu şartlarda test edilen araç, alınan geri bildirimlerle geliştirilmeye devam etti.
Takvimler Nisan 1973’ü gösterdiğinde ilk seri üretim STC-16 banttan indi.
Mevcut Anadol altyapısından faydalanan STC-16, sportif sürüş dinamiklerine uygun hale getirilmişti. Gövdesi, Anadol’un simgesi cam elyafı ve fiberglass malzemeden üretilmiş; kaputun altına 1.599 cc’lik Ford Kent Crossflow motor yerleştirilmişti.
İki koltuğa sahip ve sürüş keyfi arayanlar için tasarlanan STC-16, tamamen hıza ve eğlenceye odaklanmış bir devrimin ayak sesleriydi.
Düşük satış rakamları, aracın “başarısız” olduğu anlamına gelmemeli.
STC-16’nın kitlelerce satılması zaten hedeflenmiyordu. Dolayısıyla düşük satış rakamlarını "Otosan yanlış araba yaptı" diyerek kestirip atmak doğru bir yaklaşım olmaz. Çünkü araç zaten üretilmeden önce üst gelir grubuna, prestij arayanlara ve ralli sevdalılarına hitap eden bir proje olarak planlanmıştı.
Ancak tahmin edersiniz ki bu sınıf, Türkiye de oldukça kısıtlı bir kitleydi. Yüksek fiyatı da bu durumu perçinledi. Standart bir Anadol o dönemler 50-55 bin TL seviyesinde satılırken, STC-16’nın fiyatı 70 bin TL’nin üzerine çıkıyordu. Ki bu, sınırlı alım gücünün olduğu bir pazarda halkın “uzak durması” gereken bir araç haline geldi.
1973 Petrol Krizi tüm dünyayı altüst etti, STC-16 da krizden nasibini aldı.
STC-16 yollara çıktığı sene patlak veren küresel OPEC petrol krizi küresel bir yıkıma neden oldu. Yom Kippur Savaşı’nın ardından başlayan ambargolar akaryakıt fiyatlarını uçurdu. Petrol ithalatına bağımlı olan Türkiye ekonomisi de haliyle ağır bir darbe aldı.
1974 yılına geldiğimizde Türkiye'nin ithalat faturası bir önceki yıla göre %81,1 artarken ihracattaki artış %16,3’te kaldı. İşte zamanlamanın azizliği de tam bu noktada kendini gösterdi: Spor otomobilden yakıt tasarrufu beklenemezdi, ancak kriz ile yakıt maliyeti tüketicinin birinci önceliği haline geldi. Bu yüzden “spor” bir araba, akıl dışı bir tercih olarak görülmeye başlandı.
Ayrıca aracın fiberglass gövdesinde kullanılan cam elyafı ve polyester maddeleri petrokimya türevi olduğundan hammadde maliyetleri bir anda tavan yaptı. Bu da tüketici tarafından finansal bir çıkmaza sebep oldu.
İki kişilik bir otomobil yerine bir ailenin rahat kullanacağı otomobiller tercih edildi.
1970'lerin başında Türkiye’de bir otomobil sahibi olmak, tüm ailenin ulaşım ihtiyacını o tek araçla çözmesi anlamına geliyordu.Nitekim dönemin satış rekorları kıran modellerine baktığımızda Tofaş Murat 124 ve Renault 12 gibi geniş kitlelere hitap eden aile sedanlarını görüyoruz.
STC-16 ise iki koltuklu tasarımıyla bu pazarın ihtiyacının tam tersi bir konumdaydı. İşin içine kriz ve yüksek fiyatlar eklendiğinde zaten dar olan potansiyel müşteri grubu iyice yok seviyesine geriledi.
Peki, STC-16 için “başarısız bir otomobil” demek doğru olur mu?
Kesinlikle hayır. Ticari satışlarda başarılı olamayan araç, ralli parkurlarında resmen şov yaptı. Ralli versiyonlarında motor gücü 140 HP seviyelerine kadar çıkarılan STC-16; Renç Koçibey, Demir Bükey ve Serdar Bostancı gibi efsanevi pilotların ellerinde Türkiye’deki şampiyonalarda ambargo koyduğu gibi Avrupa’daki zorlu organizasyonlarda da göğsümüzü kabarttı.
STC-16 için aslında bir tasarım ya da mühendislik başarısızlığı diyemeyiz.
Ortada harika bir tasarım, uluslararası testlerden geçmiş sağlam bir mühendislik ve motorsporlarında kupalar kazanan bir performans vardı. Asıl sorun tamamen ticari koşullar ve talihsiz zamanlamaydı. Türkiye’nin o yıllardaki pazar yapısı böyle lüks bir spor otomobili besleyecek büyüklükte değilken üzerine eklenen küresel kriz projenin ipini çekti.
Bugün geriye dönüp baktığımızda STC-16; satılamayan adetleriyle değil, Türk insanının fırsat verildiğinde neler başarabileceğini gösteren cesaret sembolü olarak hatırlanıyor. Bu yüzden ona "başarısız" demek yerine, "doğru bir projenin yanlış zamanlaması" demek, daha doğru olur.
